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martes, 27 de abril de 2010

Comparativa BMW R 1200 GS vs Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

La BMW R 1200 GS ha sido probablemente la moto de alta cilindrada más vendida en el último lustro y también la clara dominadora en el segmento de las maxitrail, con una penetración de mercado próxima al 80 por ciento. Pero dentro de poco no va a estar tan sola. La llegada de la nueva Yamaha XT1200Z Super Ténéré le va a complicar un poco más las cosas.


Es bien sabido que
la BMW R 1200 GS es la reina indiscutible en el segmento de las maxitrail y uno de los modelos más vendidos de alta cilindrada. Desde su llegada en 2004 (en versión 1200 y junto con la Adventure) se han vendido más de 155.000 unidades en todo el mundo. El resto de los fabricantes había hecho «ligeros» intentos para restarle ventas, pero ninguno lo había conseguido de una forma consistente. Prácticamente todos lo habían intentado, pero faltaba uno.
Y ése era Yamaha. La marca de los diapasones ha tardado en responder, pero por fin lo ha hecho y todo apunta a que ha sido a lo grande. Su nueva
Super Ténéré, además de recuperar una denominación mítica, está realmente preparada de acuerdo a lo que hemos podido ver sobre el papel. Con una cilindrada similar, transmisión por cardan (algo importante en una moto que pretende vivir mucho tiempo lejos de servicios oficiales) y un equipamiento en origen más completo que el de la BMW, parece una alternativa muy interesante. Además, en su precio, aún por declarar, es probable que encuentre una de sus principales bazas. Lo que sí se sabe es que su presentación dinámica se realizará a principios de mayo y que su comercialización comenzará en el mismo mes.
La verdad es que ni la popular y renovada GS (recuerda que este año incluye un motor potenciado gracias a sus culatas DOHC), ni la nueva Super Ténéré van a pasar inadvertidas allá por donde vayan. Las dos cuentan con estéticas imponentes y nos van a dar juego en los próximos meses. La comparativa entre ambas está «cantada», pero antes de que llegue la Yamaha, vamos a saber un poco más de estas dos enormes maxitrail
. Dos motos que aparentemente pueden se muy iguales, pero que al mismo tiempo son realmente distintas.

  • MOTORSalvo en que son bicilíndricos con cilindradas similares (1.170 cc la BMW y 1.199 cc la Yamaha), pocas son las similitudes que existen entre los dos propulsores. El de la R 1200 GS cuenta con dos cilindros opuestos en los laterales y la disposición del cigüeñal es longitudinal. Este elemento posee tres apoyos, sus dos bielas cuentan con un desfase de 180º para que los pistones del bóxer se desplacen con igualdad y está acompañado de un eje de equilibrado. Desde este año, sus culatas independientes cuentan con dos árboles de levas en cabeza y válvulas radiales. Gracias a ello sube más de vueltas y la banda roja del cuentarrevoluciones comienza a 8.500 rpm. La refrigeración es por aire, aunque BMW en ocasiones la denomina mixta aire/aceite al contar con un radiador para el aceite en el frontal y que toma el aire por encima de la aleta de «pico de pato», haciendo ésta de «canal» para el aire gracias a su diseño.

    En el caso de
    la XT1200Z Super Ténéré, la «arquitectura» del propulsor es de dos cilindros en paralelo y la disposición del cigüeñal es transversal al sentido de la marcha. Éste cuenta también con tres apoyos, pero entre las muñequillas de sus bielas existe un desfase de 270º, por lo que en su caso necesita dos ejes de equilibrado (uno delantero y otro trasero) para conseguir regularizar el funcionamiento. Aquí la refrigeración es líquida, con el radiador acoplado en el lateral izquierdo. La culata de ocho válvulas cuenta con dos árboles de levas y de acuerdo a su cuentarrevoluciones puede subir hasta 7.750 rpm aproximadamente. Esto se debe principalmente a que la carrera de sus pistones es más larga (79,5 mm por 73 mm en el GS). Con respecto a la potencia, Yamaha declara 110 CV a 7.250 rpm y BMW 105 CV a 7.500 rpm, por lo que no habrá grandes diferencias a la postre. Si hablamos del par máximo, la cifras son muy parejas (11,7 kgm para la alemana y 11,6 kgm para la japonesa), aunque en este caso la BMW lo consigue alcanzar un poco antes (5.750 rpm en su caso, por 6.000 rpm en el de la Yamaha).

    De este modo, según lo declarado, parece que el momento «dulce», entre el régimen de par máximo y el de potencia máxima, es un poco mayor en el propulsor de la BMW R 1200 GS, pero esto es, como se suele decir, «sobre el papel». Tendremos que esperar un poco para saber que ocurre en la práctica. Con respecto a l
    a lubricación, en la alemana es por cárter húmedo y en la japonesa por cárter seco, aunque en el caso de ésta el depósito del aceite se encuentra dentro del propio cárter. El concepto más moderno de la Yamaha sale a relucir en su acelerador electrónico YCC-T, además permite elegir entre dos modos de motor (Sport y Touring). Como novedad en las Yamaha de gran producción, introduce un control de tracción, con cierta herencia de MotoGP, que trabaja sobre el encendido y la inyección. Este sistema permite elegir entre tres modos (uno para off road, otro para carretera y desconectado). A su favor la BMW ofrece la opción de instalar el control de tracción ACS, que permite elegir entre tres posiciones muy similares a las de la Yamaha.
  • TRANSMISIÓN
    Las dos cuentan con
    cajas de cambios de seis relaciones y transmisión por cardan, pero ahí acaba la cosa. En el caso de la BMW el embrague es monodisco en seco y en el de la Yamaha es multidisco en baño de aceite. El cardan de la BMW es articulado (Paralever) y de este modo se mejoran las reacciones de la transmisión y de la suspensión posterior. El cardan de la Yamaha es directo y carece de articulaciones, pero el grupo posterior posee unas dimensiones muy reducidas y con ello, su peso también debe ser contenido. De este modo se pretende que la suspensión trasera funcione mejor y que el neumático posterior pueda «leer» de forma más eficaz el terreno sobre firmes muy rizados.
  • PARTE CICLO
    Las dos cuentan con
    bastidores multitubulares de acero cuyas formas se adaptan por obligación a las distintas «arquitecturas» de sus motores. Por tanto, sus estructuras son distintas, pero en ambos los propulsores quedan ciertamente suspendidos. En el tren delantero existe una gran diferencia. Mientras la BMW utiliza un sistema de amortiguación bautizado como Telelever, con un único amortiguador central sin posibilidad de regulación, acompañado de una horquilla con barras de 35 mm; la Super Ténéré monta una horquilla invertida con barras de 43 y regulable en tres vías. De todos modos, hay que señalar que la BMW puede incluir opcionalmente ESA, que permite regular las suspensiones de forma electrónica con sólo pulsar un botón ubicado junto al puño del acelerador.

    Detrás la BMW monta un amortiguador sin sistema progresivo y regulable en extensión y precarga, acompañado de un monobrazo que incluye el cardan. El monoamortiguador de la Yamaha también permite ser regulado en dos vías, pero en su caso cuenta con bieletas (sistema progresivo) y su basculante es de dos brazos.
    Los recorridos de suspensiones son de 190 mm en el tren delantero en ambas motos. Detrás, la BMW declara 200 mm, un poco más que los 190 mm de la Yamaha. Además, la alemana se puede elegir en versión Adventure, donde los recorridos de suspensiones se incrementan hasta 210 y 220 mm, respectivamente.

    En cuanto a frenos la cosa está muy igualada aparentemente, aunque l
    a Yamaha monta en origen un sistema «inteligente» de frenada combinada y ABS, que puede funcionar como un sistema convencional si accionamos antes el freno trasero cuando circulamos despacio. Además, también es destacable el gran diámetro de su disco posterior (282 mm por 265 mm en la BMW). Opcionalmente la maxitrail alemana puede incluir ABS en versión integral parcial desconectable. Con respecto a medidas de llantas y neumáticos no se aprecian diferencias. Delante calzan 110/80-19” y detrás 150/70-17”.
  • CARROCERÍA
    El confort de marcha es algo muy cuidado en este tipo de motos. Las maxitrail están pensadas para realizar largos viajes y para poder estar muchas horas a sus mandos de forma continuada. La BMW ya sabemos que es una moto muy confortable, gracias a un asiento muy bien diseñado y a una ergonomía muy acertada. Además, cuenta con una buena protección gracias al acertado diseño de la pantalla transparente que incorpora en su frontal. Ésta permite ser regulada en altura de forma manual, al igual que el asiento,
    cuya altura puede oscilar entre 850 y 870 mm. En el caso de la Yamaha, aunque todavía no la hemos probado, la ergonomía y el confort de marcha aparentan estar muy bien estudiados.

    La pantalla de su frontal parece ser incluso un poco mayor y también puede ser regulada en dos alturas, por lo que la protección debe estar garantizada. Además, entre su equipamiento de serie incluye cubremanos (opcionales en la GS). Su asiento tiene un aspecto igualmente cómodo y también es regulable entre 845 y 870 mm, por lo que es algo más bajo que el de la alemana. En cuanto a la capacidad de los depósitos
    la Yamaha es un poco más generosa, declarando 23 litros, por los 20 de la BMW.
  • EQUIPAMIENTO
    Como buenas maxitrail las dos tienen un completo equipamiento, que permitirá a sus pilotos realizar largos viajes por todo tipo de terrenos. La Yamaha celebra su lanzamiento con
    la versión First Edition que incluye un paquete aventura compuesto de maletas de aluminio, protector de faro y de motor, además de un adhesivo conmemorativo de esta edición. Aunque estos extras se convertirán en opcionales en las motos 2011. Los accesorios opcionales para la Super Ténéréincluyen puños calefactables, cúpula más alta, faros antiniebla, deflectores de aire, asiento más bajo, bolsa sobredepósito, baúl de aluminio de 30 litros y bolsas interiores para las maletas. En BMW, como es habitual, la lista es demasiado extensa para ponerla aquí, así que mejor que te dirijas a su web, pero hay de todo. Si bien en esta primera versión la Yamaha viene más equipada de serie que la R 1200 GS básica.

    En cuanto a la instrumentación en la recién llegada encontramos un reloj para las revoluciones acompañado de un gran cuadro digital, en el que aparecen, los datos básicos, el nivel de combustible, el consumo, la posición del control de tracción y el modo del motor seleccionado. En la moto alemana la configuración es similar y dependiendo de si se opta por el ordenador de a bordo tendremos más o menos datos, llegando incluso a informar de la presión de los neumáticos.

  • Vía:Temadictos
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